Eines gilt für alle Arten des Fahrrads: Probieren geht über studieren. Wer sich mit dem Thema ein wenig näher auseinandergesetzt hat wird wissen, das auch persönliche Vorlieben eine große Rolle spielen. Zu erst werden wir ein paar allgemeine Tipps zur richtigen Rahmenhöhe am Fahrrad geben (→ Kinderfahrrad Größe berechnen). Anschließend werden wir noch einige Ideen einbringen.

Allgemeine Ermittlung der Rahmenhöhe eines Fahrrad

Messe Deine Schrittlänge und multiplizieren diesen Wert mit 0,226. So errechnet man sich die theoretische Rahmenhöhe in Zoll (1 Zoll = 2,54 cm). Wenn der errechnete Wert zwischen zwei Rahmengrößen liegt, sollte man bei sportlicher Fahrweise eher zum kleineren Rahmen, bei einer gemächlichen oder tourenorientierten Fahrweise eher den größeren Rahmen wählen.

So messe ich die Schrittlänge korrekt

Die Schrittlänge sollte sehr genau gemessen werden, damit das errechnete Ergebnis auch wirklich eine realitätsnahe Aussage zur richtigen Rahmengröße des Fahrrads geben kann. Es größer die Abweichung ist, desto ungenauer ist der errechnete Wert. Die errechnte Rahmengröße dient letztendlich allerdings nur als Orientierungshilfe.

Am besten stellt ihr Euch barfuss an eine gerade Wand oder Tür. Dann presst (wirklich pressen) ihr Euch ein Buch zwischen die Beine. Das Buch muss so anliegen, als ob ihr auf einem Fahrradsattel sitzen würdet. Nun messt ihr von der Oberkante des Buches bis auf den Boden. Am Besten lasst ihr Euch dabei helfen – denn pressen und messen ist gleichzeitg gar nicht so einfach.

Rahmenhöhe Mountainbike

Für die Rahmenhöhe am Mountainbike rundet ihr den errechneten Zoll Wert einfach ab. Wichtig dabei ist das ihr locker und gemütlich über dem Mountainbike stehen könnt ohne das Euch das Oberrohr zwischen den Beinen drückt. Im Gelände muss man unter Umständen schnell absteigen und aufsteigen können, deshalb ist es sehr wichtig das genügend Luft zwischen Oberrohr und Schritt übrig ist. Die Oberrohrlänge spielt nur eine untergeordnete Rolle, da dies durch eine passenden Sattelstütze und einen längeren/kürzen Vorbau angepasst werden kann. Der Überstand (Abstand zwischen Oberkante Oberrohr und Schritt) kann durch nichts ausgeglichen werden!

(nur Richtwerte)

Rahmenhöhe am Rennrad

Die richtige Rahmengröße eines Rennrads ist unserer Ansicht nach ein wenig schwerer zu ermitteln. An der ermittelten Schrittlänge (hier muss die Schrittlänge mit 0,665 multipliziert weden) muss nichts mehr hinzuaddiert oder abgezogen werden.

Hier spielt vor allem eine enspannte Sitzposition im Vordergrund. Das wichtigste dabei ist, das der Rücken gerade ist und die Sitzposition den Fahrer nicht dazu veranlasst einen krummen Rücken (oder Katzenbuckel) zu machen. Das würde bei längeren Fahrten zu Rückenschmerzen führen. Auch hier ist die Oberrohrlänge eher zweitrangig (ist im allgemeinen deutlich kürzer als beim MTB). Wir haben festgestellt, das ein ausreichend langes Steuerrohr meist wichtiger ist. Das Steuerrohr beeinflusst die Sitzposition entscheidend, da dies meist für die Überhöhung (Differenz Höhe Sattelspitze zu Lenkerhöhe) ausschlaggebend ist. Ein zu starke Überhöhung – verursacht durch ein zu kurzes Steuerrohr – beinträchtigt den Sitzkomfort manchmal entscheidend. Eine passenden Überhöhung führt meist einer ergonomisch optimalen Sitzhaltung, in der man Stunden ohne Beschwerden fahren kann – zumindest solange die Ausdauer reicht.

Die Körpergrößen sind lediglich Richtwerte. Je nachdem ob “Sitzzwerg” oder nicht, kann das von der Realität abweichen!

Habt ihr noch ein paar Tipps wie ihr die richtige Rahmenhöhe ermittelt habt?

Momentaner Stand der Technik ist der Postmount Standard. Neuere Mountainbikes werden fast ausschließlich mit solchen Scheibenbremsen ausgeliefert – das gilt für vorne und hinten (dort meist mit Adapter).

Vorgehen bei Postmount System

Bei Postmount Scheibenbremsen müssen beide Befestigungsschrauben des Bremssattel gelockert werden. Nun lässt sich der Bremssattel ohne Kraftaufwand verschieben. Jetzt einfach die Bremse festziehen, damit sich der gelockerte Bremssattel der Scheibenbremse mittig stellen kann. Während du immer weiterhin die Schreibenbremse fest gedrückt hälst, muss der Bremssattel mit einem Drehmomentschlüssel angezogen werden.

Postmount (Quelle wikipedia.org)

Vorgehen bei Scheibenbremse nach IS2000

Bei Scheibenbremsen nach dem IS2000 Standard ist das Einstellen der Scheibenbremse etwas komplizierter. Hierfür benötigst ein paar Unterlegscheiben für deine Scheibebremsen – am besten nur jeweils 0.2mm dick. Du musst die Bremsscheibe demontieren und solange entsprechende Unterlegscheiben verbauen, bis der Bremssattel mittig sitzt. Das kann unter Umständen eine Zeitlang dauern, aber einen einfacheren und besseren Weg gibt es leider nicht. Es gibt von Syntace spezielle Unterlegscheiben – Syntace Disc Shims genannt, die entsprechend gefertigt sind. Wenn das Vorderrad öfters gewechselt wird, muss das für jedes Vorderrad wiederholt werden, da trotz Normung nicht jedes Vorderrad (oder Vorradnabe) gleich ist.

IS2000 Standard (Quelle wikipedia.org)

Videoanleitung um hintere Scheibenbremse schleiffrei zu bekommen

Wir haben uns für Euch die Mühe gemacht und ein Video erstellt, das erklärt wie ihr das Problem einer schleifenden Bremse lösen könnt. In dem Beispiel werden wir eine schleifenden Hinterradscheibenbremse reparieren. Wir ihr sehen werdet dauert das nicht länger als 5 Minuten . Bei quietschenden Scheibenbremsen hilft euch hoffentlich dieser Artikel.

Deswegen müssen auf folgende Punkte geachtet werden:

• wenn die Bremse korrekt eingestellt ist, darf der Abstand zwischen den Bremsgummis und der Felge max. 1-2mm betragen. Dies kann oftmals über eine Schraube an den Bremshebeln feinjustiert werden
• je größer der Abstand ist, desto mehr Kraft ist notwendig um das Fahrrad letztendlich zum stehen zu bringen
• das Ausrichten des Bremsbelags zur Felge soll nicht 100% parallel sein; am besten sondern am besten leicht versetzt (vorne enger und hinten 0.2-0.5mm weiter). Das hat den Effekt das die Bremsleistung viel besser dosierbar ist.
• die Bremsen niemals zu tief montieren, da sonst ein abrutschen in die Speichen droht
• ist die Bremse zu hoch montiert, kann die Karkasse des Reifens beschädigt werden, so das ein Platten oder Defekt droht
• für die maximale Leistung von V-Brakes ist es erforderlich das bei Bremskontakt die Bremsarme absolut senkrecht stehen

Die V-Brake Bremsen sollten regelmäßig kontrolliert werden. Durch die Abnutzung des Bremsgummis können sie die Hebelverhältnisse leicht ändern, so dass die V-Brake ein wenig nach justiert werden sollte. Verschlissene Bremsgummis gehören getauscht. Selbst wenn ein Fahrrad nicht häufig benutzt wird, härten die Bremsgummis – ähnlich wie Autoreifen – mit der Zeit aus, so das ein Austausch unumgänglich wird. Ausgefranste Bremszüge gehören ebenfalls ausgetauscht, das ein Reissen des Bremszugs unangenehme Folgen nach sich ziehen kann.

Tipps zum Beseitigen vom Bremsquitschen:

• Bremsgummis höher oder tiefer zur Felgenmitte hin montieren; sehr exakt dabei vorgehen!
• Bremsgummis etwas mit Schmirgelpapier anrauhen

Sollten diese Tipps keine Wirkung zeigen, sollten Bremsgummis von einer anderen Marke ausprobiert werde. Manchmal vertragen sich Felge und Bremsgummi einfach nicht. Hier ist es manchmal hilfreich einfach bei Hersteller nach empfohlenen Bremsbelägen nachzufragen.

Das ist nämlich auf Dauer für alle Beteiligten ziemlich nervig. Das kleine Schalträdchen am Umwerfer wird mit der “oberen” der zwei Einstellschrauben unter das kleinste Ritzel geschraubt. So können wir später richtig schön schalten, und am Rahmen klappert auch nichts.

Jetzt schalten wir zuerst in den schwersten Gang – das bedeutet vorne auf das größte Kettenblatt und hinten auf das kleinste Ritzel des Zahnkranzes.

Jetzt sollten die Schaltrollen am Umwerfer in einer Flucht – also direkt übereinander – stehen. Wenn dem so ist, haben wir den ersten Teil schon hinter uns. Machen wir weiter mit dem kleinsten Gang (vorne kleines Ritzel, hinten das Größte). Da, wo der Schaltzug (Kabel) an dem Umwerfer verschwindet, drehen wir die Nachstellschraube ein wenig heraus. Der Zug (Kabel) sollte dabei in der dafür vorgesehenen Führungsrille liegen. Sorgfalt ist des Radlers Freund. Wiröffnen jetzt mit einem 5er Inbus die Befestigung des Zugs, spannen mit der Hand ein wenig nach und schrauben die Befestigung wieder an. Wenn die Schaltung gut funktioniert, ist alles richtig gelaufen. Wenn nicht spannen wir mit der Nachstellschraube etwas nach und spannen den Zug etwas fester. Geht uns der Schaltvorgang zu schnell, lösen wir die Spannschraube etwas.

Mit der Vorspannschraube (die neben der Nachspannschraube) stellen wir ein, wie fest sich die Kette um das Ritzel legt. Die Kette sollte sich recht eng an das Ritzel anschmiegen, weil nur so eine ideale Kraftübertragung gewährleistet ist. Die obere Schaltrolle darf allerdings nicht an den Kettenblättern anliegen.

Feinarbeit beim Schaltung einstellen

Damit uns die Fahrradkette nicht in die Speichen fällt, begrenzen wir mit der unteren Schraube am Schaltwerk den so genannten Schwenkbereich. Zuerst in den leichtesten Gang (vorne klein – hinten groß) schalten. Nun positionieren wir mit leichtem Schrauben die obere Schaltrolle direkt unter dem großen Ritzel.

Jetzt ab zum Umwerfer an den vorderen Kettenblättern. Die seitlichen Führungen des Umwerfers müssen parallel zu den Kettenblättern ausgerichtet sein und der Abstand vom größten Kettenblatt zum Umwerfer sollte ca. 2 Millimeter betragen.

Was wir vorhin mit der Einstellung des Schaltwerks und den Speichen behoben haben, machen wir jetzt noch mit Fahrradkette und Tretlager. Wir schalten hinten auf das größte Ritzel und stellen “vorne” den Umwerfer so ein, dass die Kette gerade so nicht an den seitlichen Blechen des Umwerfers schleift. Die Einstellung erfolgt über die Schraube “L”. Jetzt schalten wir hinten auf das kleinste Ritzel und stellen den Umwerfer mit der “H” Schraube auch wieder so ein, dass die Fahrradkette gerade so nicht schleift. So haut sie uns nicht auf das Tretlager ab.

Webtipp:
Wer sich für spezielle Sporternährung und Fitness Wissen interessiert sollte im Bodybuilding Shop von ms-sportversand.de vorbeischauen. Dort findet ihr einige interessante Tipps zu diesem Thema. Mal was anderes als Fahrrad.

Wir arbeiten mit folgenden Materialien:

1. Mavic 819 UST-Felge
2. Conti Vertical Pro UST 2.3 Mantel
3. Feine Rundfeile
4. Etwas Seifenwasser
5. Saubere Lappen
6. Spiritus

Zuerst entgraten wir mal die Ventilbohrung. Hier kann es manchmal einen kleinen Grat geben, der uns im Laufe der Zeit Schwierigkeiten bringen kann. Also vorsichtig mit der Rundfeile den Grat entfernen.

Jetzt prüfen wir die Felge auf Beschädigungen. Wenn soweit in Ordnung reinigen wir die Felge mit Spiritus. Anschließend setzen wir das Ventil ein. Hier ist es wichtig, dass der Dichtungsgummi richtig ausgerichtet wird. Das Ganze nicht zu extrem festschrauben.

Damit der Einbau leichter funktioniert werden wir die Felge und die innere Seite des Reifenwulstes etwas mit Seifenwasser anfeuchten. Die innere Seite ist hierbei ganz wichtig. Jetzt legen wir den Reifenwulst in die Felge ein und kontrollieren, ob alles korrekt sitzt. Anschließend wird die zweite Reifenwulst montiert. Seid nicht verwundert, wenn ein recht hoher Kraftaufwand erforderlich ist. Das ist normal.

Montage eines UST Reifen am Mountainbike

Als nächster Schritt kommt wieder das Seifenwasser ins Spiel. Innenseite der Felge und Reifenwulst nochmals reinigen. Wir wollen ja nicht, dass uns irgendwelche Schmutzpartikel die Luft entweichen lassen. Dann den Reifen zentriert in die Felge pressen. Sitzt alles, können wir den Reifen mal aufpumpen. Wie beim Auto kann es sein, dass beim Aufpumpen durch das Setzen des Reifens ein Knall zu hören ist. Auch nicht schlimm. Aber gut für’s Herz, wenn man damit rechnet. Wenn leicht Luft auf dem Reifen ist, kontrollieren wir noch mal den mittigen Sitz und pumpen anschließend einen deutlich höheren Luftdruck auf den Reifen – ca. 4 bar. Das Ganze lassen wir jetzt über Nacht stehen und am nächsten Tag stellen wir den “Fahrdruck” ein – ca. 2,3 – 2,5 bar.

Was ist UST überhaupt

Beim UST Reifen  (Tubeless, Schlauchlos-System oder UST = Universal System Tubeless) wird kein extra Fahrradschlauch mehr benötigt. Fahrradreifen und die spezielle Felge sind so konstruiert, dass sie sich gegeneinander abdichten. Bei UST sind spezielle Reifen und Felgen notwendig. Das UST-System wurde im Jahre 1999 von MAVIC auf den Markt gebracht.

Vorteile des UST-Sytems

Die Pannensicherheit ist bei UST Reifen höher, da es keinen Durchschlag beim Schlauch geben kann. Dies ist eine der am meisten vorkommenden Gründe für einen Platten. Des weiteren sind Ventilabrisse durch Reifenwandern praktisch ausgeschlossen. Der niedrigere Luftdruck der UST-Reifen erhöht den Grip deutlich und der Rollwiderstand wird geringer als bei Reifen mit herkömmlichen Fahrradschlauch. Mit der passenden Pannenflüssigkeit ergibt sich ein unschlagbares System aus Rollwiderstand, Leistung und Pannenschutz.